Mobilité du campus avec la ville d'Ottawa
Comme le campus de Carleton est plutôt éloigné du centre d’Ottawa, le concept de mobilité entre la ville et le campus est primordial.
La mobilité est un terme faisant référence à la notion de déplacement.
La mobilité urbaine vise quant à elle à utiliser un ou plusieurs modes de transports dans le but de se rendre à un endroit. Cette notion peut être explorée à plusieurs échelles (Orfeuil, 1996). La mobilité urbaine fait référence aux déplacements à pied, en vélo, en transport en commun et en voiture. Dans le cas du campus de Carleton, nous étudierons la mobilité à l’échelle du campus et de ses alentours.
Pour les grands urbanistes comme Jan Gehl, Jane Jacobs et Kevin Lynch, il est primordial de créer un urbanisme pour l’humain. Dans ses écrits, Gehl considère que penser un lieu à l’échelle humaine est l’élément le plus important pour la réussite d’une ville. Les déplacements piétons doivent donc être pensés en premier ainsi qu’en fonction des comportements, des capacités et des limites de l’Homme. Il définit la mobilité selon plusieurs critères. Le premier est la possibilité, en tant que piéton, à se déplacer de manière sécuritaire. Gehl précise que les circulations piétonnes doivent être protégées des automobiles et/ou se situer dans un lieu où les voitures roulent moins rapidement et s’immobilisent aux traverses. Celles-ci doivent être bien identifiées au sol afin de bien voir les intersections. En se sentant en sécurité, les piétons seront plus tentés de se déplacer à pied.
Ensuite, le second point est le déplacement à vélo. Pour que les voies cyclables soient davantage utilisées, elles doivent être:
séparées des voies automobiles et piétonnes lorsque le trafic est important et peuvent être partagées lorsque la circulation est très faible. Selon Gehl, cette méthode permet d’augmenter le sentiment de sécurité lors des déplacements à vélo.
continues et connectés efficacement entre le réseau privé et le réseau public afin d’éviter les barrières infranchissables ou dangereuses. Un réseau
bien éclairé afin d’inciter les gens à se déplacer en vélo à tout moment de la journée.
Pour Nicholas Low, professeur en aménagement urbain et durable à l’Université de Melbourne, le vélo est le mode de déplacement le plus efficace sur une distance de 5 à 7 km. Il explique également que les systèmes de vélopartage permettent, dans les grandes villes, de désengorger les rues, les métros et les bus. Low est d’avis que, pour augmenter le nombre de cyclistes sur les voies, les réseaux cyclables doivent être reliés à des stations intermodales avec des stationnements à vélo couverts (Low, 2013).
People first mobility, Gehl
Afin de bien cerner le concept de mobilité d’un campus avec la ville, l’Université de York à Toronto est un bon exemple. En effet, ce campus est lui aussi situé à plusieurs kilomètres du centre-ville. Développer différents modes de transports efficaces qui éviteront à tous les étudiants de se déplacer en voiture devient donc un défi important. Plusieurs actions ont donc été mis en place afin d'améliorer la mobilité.
Prolongement du métro de Toronto à partir du centre-ville jusqu'à l'Université de York en 2017. . Ces six nouvelles stations de métro sont également connectées au service d’autobus de la ville de Toronto, au service de bus de York et avec le service rapide de bus de Brampton, une ville en banlieue de Toronto. Ainsi, peu importe où les étudiants décident d’habiter, des alternatives de transports en commun qui permettent de se déplacer efficacement s’offrent à eux.
Implantation d'un système de navettes vers différents secteurs de l’Université. Comme le service de bus de la ville de York ne desservait pas le campus en entier, cette initiative permet de se déplacer gratuitement et rapidement.
Réseau cyclable sur le campus partagé avec les voies piétonnes et connecté avec le réseau de la ville de York. Afin d’encourager les déplacements en vélos, tous les bus qui passent par le campus sont munis de supports à vélos qui permettent de passer d’un mode de transport à un autre de manière très fluide. Des stationnements à vélos et des ateliers de réparation sont également disponibles à ces stations intermodales.
Stations d’auto-partage mis à la disposition de tous les étudiants et du personnel. (York University, 2017)
Station de métro de York University
Navette se déplaçant sur le campus
York University, 2017
Autobus du réseau de Toronto
GO Transit
Espace de location et réparation de vélo
York University, 2017
Seneca Media
Dans le concept de mobilité, considérer l’humain dans ses aménagements est primordial. En effet, comme le mentionnent les grands urbanistes comme Lynch et Gehl, penser les déplacements en fonction du piéton et du cycliste plutôt que de la voiture peut avoir un très grand impact sur la qualité de vie de ces milieux. D’abord, selon Lynch, pour faciliter et rendre plus agréables les déplacements, il faut:
être capable de se situer le long des parcours. Des éléments ponctuant le parcours sont donc nécessaires afin d’évaluer la distance parcourue ou restante. Les façades, tout comme la végétation, permettent de créer des repères visuels et de dynamiser une rue la rendant plus intéressante pour les piétons.
mettre l’accent sur les intersections qui sont nécessaire à la structuration des voies dans notre imaginaire. Lorsqu’une intersection possède plus de deux voies, elle devient difficile à lire. Un croisement de voies avec de l’activité humaine vient également renforcer la lisibilité et la sécurité des piétons et cyclistes.
Ensuite, la ville de San Jose en Californie propose dans son guide intitulé, Getting To Great Places, différentes stratégies afin de rendre les voies plus intéressantes pour les piétons et cyclistes que pour les voitures. Il propose donc 6 clés pour rendre des axes plus agréables à côtoyer en transports actifs.
1. Créer des façades et des places publiques orientées sur les voies. Plus les bâtiments sont implantés près du trottoir, plus les piétons se sentent interpellés et encadrés lors de leurs déplacements
2. Penser les usages afin que les zones d’activités humaines donnent sur les voies. Cela permettra d’augmenter la vitalité de ces usages, d’augmenter le sentiment de sécurité lors des déplacements et de participer à l’identité de la voie.
3. Placer les stationnements derrière ou sous le bâtiment. Ces lieux sont coûteux et non agréables à côtoyer pour les piétons. Il vaut mieux les cacher.
4. Designer la rue en fonction du piéton. Par exemple, mettre de la végétation qui accompagne le parcours, des lampadaires et des enseignes à hauteur raisonnable, etc.
5. Penser des voies piétonnes et cyclables continues. Lorsque les trottoirs ou les pistes cyclables s’interrompent, le sentiment de sécurité s'affaiblit. Penser des parcs, du mobilier qui viendront accompagner la promenade ainsi que des intersections claires.
6. Créer des rues accessibles pour tous. Créer des chaussées accessibles pour les piétons, les cyclistes, les transports en commun et les voitures avec des usages variés. Cela augmentera le sentiment de sécurité, la vitalité de l’artère, un sentiment d’identité et un confort pour tous.
